BMW 225xe Hybrid iPerformance im Langzeittest

Der BMW 225xe gehört zu den beliebtesten Autos in Deutschland mit einem Elektroantrieb und ist auch der zulassungsstärkste Stromer des bayrischen Herstellers. Wir haben dies zum Anlass genommen, das Modell einem Langzeittest zu unterziehen und erklären, warum der 225xe trotz innovativer Ideen noch nicht reif für den Massenmarkt ist.


Elektro ist die Zukunft, heißt es oft, aber wie sieht es aktuell mit dem praktischen Nutzen aus? Schaut man nach den Marktanteilen, führt aktuell der Audi e-tron die Zulassungsstatistiken an, direkt dahinter kommt aber ein Modell von BMW mit der langen Bezeichnung "225xe Active Tourer iPerformance". Der Plug-In-Hybrid konnte sich - nicht zuletzt dank der Elektroprämien - vergleichsweise gut verkaufen, obwohl er eigentlich nicht ganz neu ist. Es muss also kein teurer Tesla sein, wenn man zügig und (teilweise) emissionslos unterwegs sein will, zumal der 225xe auch als Leasing-Fahrzeug vergleichsweise günstig zu haben ist.

Im Fokus unseres Review stehen nicht nicht nur die rohen Leistungsdaten und ein kurze Testfahrt. Stattdessen geht es besonders um den praktischen Nutzen und die Frage, wie man als Durchschnittsfahrer vom Hybrid-Konzept profitieren kann und welche Aspekte bei der alltäglichen Nutzung positiv oder aber negativ aufgefallen sind.

Die Technik im Detail - warum so umständlich?

Wirft man vor dem Kauf einen Blick auf das Äußerliche, fällt direkt auf: Trotz der Prämisse vieler Interessenten, den 225xe als Familienvan zu nutzen, ist das Design recht sportlich abgestimmt. So ist der Active Tourer schnittiger als ein Golf Sportsvan oder eine B-Klasse und auch entsprechend ordentlich motorisiert. Dem 136 PS starken Dreizylinder auf der Vorderachse gesellt sich ein Elektroantrieb mit 88 PS, welcher auf der Hinterachse sitzt. Daraus ergibt sich ein Allradantrieb und eine vergleichsweise hohe Systemleistung von 224 PS bei einem Drehmoment von 385 Nm.

Von außen macht sich der Doppelantrieb abgesehen von dem zusätzlichen "Tankdeckel" neben der Fahrertür kaum bemerkbar. Doch die leicht erhöhte Sitzposition und der mit 400l recht kompakte Kofferraum verraten Kennern, dass hier mehr unter der Haube steckt.

Die Sicht aus der Fahrerposition aufs Cockpit.

Das Cockpit im Inneren wirkt hochwertig und aufgeräumt, damit kommt durchaus ein gewisses Oberklasse-Feeling auf. Beim spätestens beim Anlassen - dank des Elektro-Antriebs völlig geräuschlos - zeigt sich aber das wahre Gesicht des Stromers. Auffällig sind neben den großen Displays die blauen Designelemente, die dezent an das moderne Antriebskonzept erinnern.

Der Bordcomputer bietet auch ein paar schöne Diagramme, diese haben wir in der Praxis aber kaum genutzt.

Quasi zum guten Ton gehört auch ein Headup-Display, welches perfekt zum Image eines modernen Elektroautos passt. Gewünscht hätten wir uns aber mehr Konfigurationsmöglichkeiten, um die wichtigen Informationen für die Fahrt selbst bestimmen zu können. Denn prinzipiell kann das Auto viele Infos liefern, oft sind diese aber nur umständlich durch ständiges Herumgetippe auffindbar.

Prinzipiell lassen sich im BMW 225xe drei Fahrprofile einstellen: Die Standardoption ist "Komfort", hinzu kommen "Sport" und "Eco Plus". Letzterer ändert nur wenig am Fahrverhalten selbst, sondern gibt dem Fahrer unter dem Tacho Anweisungen, um sich möglichst ökonomisch fort zu bewegen. Der Sport-Modus hingegen setzt auf mehr Leistung, weshalb hier auch immer automatisch der Verbrenner zugeschaltet wird.

Die Wahl der drei Modi sind prinzipiell gut, im Detail sind wir allerdings nicht ganz zufrieden.

Als wäre das nicht kompliziert genug, kommen nun weitere drei Modi dazu, welche sich vorrangig um die Nutzung des elektrischen Antriebs drehen: eDrive, Max eDrive und Save Battery. Bei eDrive kümmert sich die Bordelektronik um das Zusammenspiel beider Motoren. Streichelt man dann das Gaspedal zum langsamen Anfahren oder Rangieren, bleibt der Verbrenner aus. Wird hingegen mehr Leistung gefordert, etwa beim zügigen Beschleunigen oder bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn, läuft der Verbrenner mit. Bei MAX eDrive wird der Verbrenner in den Tiefschlaf versetzt und mit dem dritten Modus kann während der Fahrt der Akku bei laufendem Motor aufgeladen werden - dazu aber später mehr.

Fairerweise müssen wir sagen, dass wir den Dreh über die sechs Modi doch recht schnell heraushatten und diesbezüglich keine Probleme mehr feststellten. Das liegt aber wiederum daran, dass wir den Modus samt Anzeige bei jedem Start des Autos neu einstellen mussten. Das erinnert etwa an ein Smartphone, welches man bei jedem Aufwecken aus dem Standby-Modus neu einrichten muss - nervig. Das geht auch besser.

Praxistest - Nach (und vor) dem Spaß kommt das Warten

Das Ein- und Ausklinken des Benziners läuft sehr unauffällig und elegant beim Unterstützen des Elektroantriebs. Letzterer eignet sich bekanntlich für den Stop-and-Go-Verkehr in den Städten und überwiegend dort, wo langsam gefahren wird. Im zweiten Modus, dem MAX eDrive, kann man dann rein elektrisch fahren und das sogar recht zügig. Bis Tempo 60, etwa beim Anfahren nach einer roten Ampel, kommt trotz der recht geringen Leistung von 88PS sehr zügig voran und lässt auch mal einen stärkeren Verbrenner hinter sich, zumal ein Umschalten der Gänge entfällt.

Das Design des BMW 225xe ist recht sportlich angehaucht.

Gestört hat uns, dass beim Kickdown selbst im reinen Elektro-Modus immer der Verbrenner zugeschaltet wird. Dies lässt sich im Menü auch nicht ausschalten. So kam es häufiger vor, dass bei einer kleinen Stadtfahrt plötzlich der kalte Benziner aufgeweckt und nur kurze Zeit später direkt wieder abgeschaltet wurde. Auf Dauer dürfte das nicht sonderlich gut für dem Motor sein. Dabei ist der zusätzliche Antrieb gar nicht notwendig: Leise summend kommt der 225xe auch auf Landstraßen ordentlich voran, nur auf Autobahnen ist bei Tacho 130 Schluss - ein Kompromiss, den in ähnlicher Form auch viele andere Stromer eingehen müssen.

Wir haben den Elektroantrieb, wie vermutlich die meisten Besitzer eines 225xe auch, meist für Abschnitte im Stadtverkehr genutzt und konnten die eine oder andere Fahrt auch tatsächlich ohne Benzin bewältigen. Doch von den 41 Kilometern, welche BMW als elektrische Reichweite angibt, sollte man nicht mehr als die Hälfte erwarten. Meist kamen wir mit einer Akkuladung 25 bis 30 Kilometer weit. Bedenkt man aber, dass in unserem Praxistest die Klimaanlage beziehungsweise Heizung kaum genutzt wurde, muss man im Winter oder heißen Sommertagen mit einer noch geringeren Reichweite rechnen.

Das eDrive-Logo an der Seite zeigt, dass im Inneren ein Elektroantrieb steckt.

Nach dem Fahren kommt das Aufladen - und hier zeigt sich eine große Schwäche vieler deutschen Elektroautos: Ladestationen sind rar gesät, funktionieren nicht immer oder sind an ein kompliziertes Gebührensystem gebunden. Während der gesamten Testphase von drei Monaten haben wir nur zwei Ladeatationen angetroffen, von denen bei sechs Ladeversuchen vier erfolgreich waren. Und dann kamen wegen der langsamen Ladegeschwindigkeit auch nur einige Wenige Kilometer an Reichweite hinzu. Noch schwerer hatte es da eine Familie mit einem eGolf, welche wir vor einigen Wochen getroffen hatten: Diese kam mit einer Restreichweite von vier Prozent an die Ladestation, musste aber feststellten, dass das benötigte Kabel an der entsprechenden Ladesäule defekt war. Das ist ein negatives Paradebeispiel beim Thema Reichweitenangst.

Solche oder ähnliche Meldungen trifft man bei Ladeversuchen immer noch häufig an.

Aufgeladen haben wir den Stromer fast immer zuhause an der Steckdose. Dauern tut dies rund drei Stunden, deshalb lag das Auto meist nachts am Kabel. Die paar Tesla-Fahrer, die wir gelegentlich auf der Straße sahen, haben es da vermutlich einfacher mit dem praxistauglichen Supercharger-Netzwerk. Nutzer, die über keinen eigenen Parkplatz mit direkter Stromquelle verfügen, haben hier ein sehr großes Problem beim täglichen Laden.

Dieser Lidl diente uns während der Testphase nicht nur zur Lebensmittelversorgung, sondern auch als einzige Lademöglichkeit in der direkten Umgebung - und dazu als passende Location für das Ablichten des Teilstromers.

Obwohl das Tanken an der Steckdose als günstige Alternative gilt, kommt man bei der Anschaffung eines Elektroautos um den tatsächlichen Kostenvergleich zwischen Strom und Benzin nicht herum. Wir waren daher nicht die einzigen, welche sich über die ökonomische Sinnhaftigkeit Gedanken gemacht haben. Letztendlich ensprach in unserem Fall das elektrische Fahren mit dem 225xe kostentechnisch einem Benzinverbrauch von etwa 4,5 Litern Benzin pro Hundert Kilometer. Das ist zwar ein ordentlicher Wert, aber keinesfalls extrem günstig - zumindest, wenn man den Strom selbst bezahlt und dabei einen typischen Haushaltstarif nutzt.

Sollte es die Möglichkeit geben, kostenlos oder stark vergünstigt zu tanken, etwa beim Arbeitsplatz oder in der Stadt, sinkt der Preis pro gefahrenem Kilometer stark. Beim Aufladen mit einem gewerblichen Strombezieher kann man so durchaus auf einen Preis von zwei bis drei Euro pro Hundert Kilometer kommen. Nachteilhaft bleibt bei einem klassischen PlugIn-Hybriden wie dem 225xe aber die stark begrenzte Reichweite. Mit dem Otto-Motor im 225xe, dessen Tank 36 Liter fasst, kann man sich zwar ebenfalls weiter fortbewegen, aber eben nicht günstiger als mit herkömmlichen Benzinern oder gar Diesel-Autos.

Der Stecker nimmt viel Platz in Anspruch, besonders schnell lädt der 225xe damit aber nicht.

Beim 225xe kann der Motor den Akku des Elektroantriebs im Betrieb sogar aufladen kann (Save Battery), jedoch mit entsprechend höherem Benzinverbrauch. Auch hier haben wir viel gerechnet und sind zu der Einschätzung gekommen, dass sich die Aufladefunktion kostentechnisch in einem ähnlichen Niveau befindet wie das Aufladen an der heimischen Steckdose, zumindest bei gleichbleibenden Tempo. Aus diesem Grund kann es durchaus vorteilhaft sein, den leeren Akku bei langen Fahrten auf Autobahn oder Landstraße etwas aufzuladen, um die gewonnene Reichweite dann im zäheren Stadtverkehr auszunutzen. Einen deutlichen Kostenvorteil sollte man hier aber nicht erwarten und das Laden per Steckdose ist auf lange Sicht die bessere Option.

Besonders attraktiv klingt das Hybridkonzept im 225xe bisher kaum. Wenn man schon nicht bei den Kosten massiv sparen kann, wird dies durch den Spaß beim Fahren wieder wettgemacht? Immerhin bringen die beiden Motoren den rund 1,75 Tonnen schweren Vierbeiner in respektablen 6,7 Sekunden auf Tempo Hundert. Das schafft der 225xe auch tatsächlich mit Bravour, doch interessanterweise wirkt die Beschleunigung gefühlt langsamer. Das liegt daran, dass der Elektromotor so unauffällig beschleunigt, dass fast nur den 136 PS starken Beziner wahrnimmt - und dieser allein würde für den Sprint wesentlich länger brauchen.

An öffentlichen Ladesationen gibt es häufig mehrere Stecker - passen tut aber meist nur nur einer.

Bis Tempo 120 ist man mit dem Duo auch schnell unterwegs, doch darüber wird es zäher: Der Elektromotor kommt dann an seine Leistungsgrenze und der Dreizylinder läuft sehr hochtourig. Schluss ist dann bei 202 km/h, wenn der Benziner sich mühsam Gang für Gang hochgedreht hat. Spätestens dann macht sich trotz des eigentlich recht strammen Fahrwerks ein schwammiges Fahrverhalten bemerkbar - der 225xe ist im Kern eben kein Sportwagen, sondern immer noch ein Familienauto. Und die Quittung für das sportliche Design kommt spätestens dann, wenn man möglichst gemütlich fahren will: Die Federung ist sehr direkt, Unebenheiten auf der Straße bekommt man dementsprechend häufig zu spüren.

Das rein elektrische Fahren hingegen weiß zu gefallen und wirkt in gewisser Weise anziehend - nicht nur für den Fahrer, sondern auch den einen oder anderen Passanten, der nach einem kurzen Schrecken beim Vorbeifahren noch mal für einige Sekunden hinterherschaut. Außerdem ist das Ansprechverhalten bei eingeschaltetem Elektromotor sehr direkt und spritzig - etwas, was den schwächeren Artgenossen der 2er-Reihe fehlt.

Fazit

Der 225xe ist ein schneller Sprinter mit wenig Puste. Der Elektroantrieb funktioniert an sich sehr gut und bringt das Auto im geringeren Geschwindigkeitsbereich zügig voran. Schade ist aber, dass die Reichweite extrem gering ist - die Flottenbilanz lässt sich so zwar aufbessern, für den Nutzer selbst bleiben aber realistisch gesehen nicht viel mehr als 20 Kilometer, die rein elektrisch gefahren werden können.

Stellvertretend für viele Elektroautos zeigt der 225xe auch das Problem mit dem komplizierten und langsamen Aufladen, wie es in Deutschland noch oft üblich ist. Als PlugIn-Hybrid vermittelt der Verbrenner in diesem Punkt immerhin Sicherheit, kommt aber auch mit all seinen Nachteilen daher. Außerdem fiel die nicht ganz zufriedenstellende Programmierung der Bordelektronik auf. Hier hätte man dem Nutzer ruhig mehr Kontrolle über das System überlassen können - bei der Software sind die Deutschen den Amerikanern in vielen Punkten noch klar unterlegen.

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